2020年6月份全國乘用車市場分析
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1、6月全國乘用車市場回顧
零售：6月乘用車市場零售達(dá)到165.4萬輛，環(huán)比5月的零售增長2.9%，由此實現(xiàn)3-6月的持續(xù)4個月零售環(huán)比增長。6月零售同比下降6.2%，但19年6月國五低價甩貨導(dǎo)致零售基數(shù)偏高是非正常的，因此分析主要看6月環(huán)比走強，上半年全國乘用車市場銷量的V型走勢體現(xiàn)出疫情后的促消費政策引導(dǎo)市場恢復(fù)效果良好。
6月份全國乘用車市場打破往年淡季市場下行規(guī)律，呈現(xiàn)恢復(fù)性增長，這是政策與市場多因素推動的效果。6月的重慶車展等各地展會已經(jīng)正常啟動，以及各地五花八門促消費政策的持續(xù)推進，加之強勢品牌的產(chǎn)銷提升，推動零售走強。
疫情下的區(qū)域需求結(jié)構(gòu)再平衡將初步顯現(xiàn)，中西部地區(qū)由于外出務(wù)工人員滯留，就地創(chuàng)業(yè)謀工的增加，購車群體在中西部開始集中釋放。
6月中旬北京局部突發(fā)疫情和南方雨水偏多，對行業(yè)產(chǎn)銷、零售增長帶來了一定的影響。
6月豪華車零售同比增長27%，環(huán)比增長9%，市場份額創(chuàng)出14.9%的歷史新高。消費升級的高端換購需求和豪華車型促銷折扣價格下探，帶來的價格優(yōu)勢迅速引領(lǐng)細(xì)分市場回暖。6月主流合資品牌零售同比下降7%，環(huán)比增長3%；但自主品牌總體壓力較大，6月零售同比下降16%，且環(huán)比5月持平，市場份額32%，創(chuàng)出了近年來的新低。
6月日系品牌零售份額25.9%，低于德系品牌的27%；但日系批發(fā)份額達(dá)到26.4%，高于德系的25.9%，日系主力品牌全面走強。
20年1-6月的全國乘用車市場累計零售770萬輛，零售同比累計下降23%，今年累計銷量同比凈減224萬輛，約占去年零售總量11個百分點。今年零售下降主要是受到春節(jié)偏早和疫情因素的影響，分季度看，一季度損失208萬輛，二季度損失只有17萬輛。
出口：6月乘用車出口3.9萬臺，同比下降35%。從5月海關(guān)汽車出口看，對發(fā)展中國家出口偏低，出口西歐部分國家較強。
生產(chǎn)：6月乘用車生產(chǎn)174.0萬輛，同比增長13.1%；1-6月累計生產(chǎn)745.9萬輛，同比下降23.1%，產(chǎn)量減少230萬輛。6月豪華車生產(chǎn)同比增長37%，目前歐洲汽車零部件的供應(yīng)鏈逐步復(fù)產(chǎn)，供應(yīng)鏈斷鏈風(fēng)險基本消除。
批發(fā)：6月廠家批發(fā)銷量170.0萬輛，同比增長0.9%，環(huán)比增長3.7%。這也是持續(xù)兩個月的批發(fā)正增長。1-6月累計批發(fā)銷量766.0萬輛，同比下降22.9%，同比減少了222萬輛。6月是上半年結(jié)束，部分廠家和經(jīng)銷商都在實施各種強有力的措施促進銷量的提升。
庫存：6月廠家?guī)齑嬖黾恿?.9萬輛， 6月國五生產(chǎn)截止前的生產(chǎn)增長不大，日系品牌生產(chǎn)表現(xiàn)出色。6月的渠道庫存相對增加0.7萬輛，4-6月的經(jīng)銷商庫存持續(xù)小幅補充。
新能源：6月新能源乘用車批發(fā)銷量8.56萬輛，同比下降34.9%，環(huán)比增長20.1%。其中插電混動銷量1.77萬輛，同比下降11%。純電動的批發(fā)銷量6.7萬輛，同比下降40%。6月電動車高端化趨勢明顯，A級及以下電動車同比下降56%，B級及以上電動車同比增長8倍。6月獨資與合資新能源表現(xiàn)較強，成為新能源車市重要力量。
6月普通混合動力乘用車批發(fā)3萬輛，同比增長了50%。
2.7月全國乘用車市場展望
7月有23個工作日，與去年7月一致，是今年工作日產(chǎn)銷最長的月份。由于2月疫情期間的休假較多，今年夏季高溫假的時間相對會縮短。
受疫情影響，海外游大部分轉(zhuǎn)為國內(nèi)自駕游，自駕游必須配備空間大、性能好的新車，新購與換購的需求近期也會凸顯。7月初是高考季，高考后購車、換車出游也是部分家庭的新選擇。
7月預(yù)計將進入極端天氣高發(fā)期，高溫天氣或?qū)⒂绊懓滋爝M店客流；車企或?qū)A向于以戶外夜展和商圈集客等手段來聚攏人氣。
由于去年國六提早實施，導(dǎo)致經(jīng)銷商低價甩貨，進而致使區(qū)域價格混亂，7月后價格復(fù)原導(dǎo)致銷量偏低。今年上半年終端價格維護較好，下半年市場慣性平穩(wěn)走強是值得期待的。
隨著北京疫情的全面受控和響應(yīng)級別逐步下調(diào)，各地營銷活動逐步恢復(fù)。今年的成都車展首次在7月底舉辦，夏季新車的發(fā)布也會相對提早，強大的新品傳播將推動下半年車市走強。
今年1-5月汽車制造業(yè)利潤下降33.5%，但五月汽車制造業(yè)盈利同比回升到27.7%，國際疫情帶來的資源價格下降對車企降成本也是利好。隨著企業(yè)經(jīng)營改善，也使下半年車企有更多的資源推動市場走強。
3.乘商分化的促消費仍需加力
今年的車市呈現(xiàn)乘用車市場弱，卡車市場強的“乘弱卡強”的特征。尤其是4-5月的卡車市場銷量同比增長分別達(dá)到33%和53%，6月卡車仍保持正增長，這充分體現(xiàn)汽車市場的生產(chǎn)類與消費類產(chǎn)品市場脫節(jié)的特征。
拉動卡車市場報復(fù)性增長的原因是多元的：
首先是電商物流拉動公路運輸?shù)男枨笤鲩L。疫情影響下的居民消費電商化趨勢進一步強化和拉動物流運輸。1-5月，社會消費品零售總額下降13.5%；但實物商品網(wǎng)上零售額增長11.5%，占社會消費品零售總額的比重為24.3%；在實物商品網(wǎng)上零售額中，食品類和使用類商品分別增長37.0%和14.9%，服裝類商品下降6.8%，各地消費券對社零消費刺激已經(jīng)得到多機構(gòu)的測算驗證。食品類的高增長對物流體系的要求很高，生鮮冷鏈等運輸也是體系化的倉對倉、倉到站、店到家的卡車組合配送體系。在物流的倉對倉運輸領(lǐng)域，重卡優(yōu)勢更明顯。重卡市場超火爆景象已經(jīng)延伸到進口車，今年5月雖然乘用車進口下滑50%，但進口重卡同比增長61%，體現(xiàn)物流的高端重卡需求在高漲。
其次是國三柴油車淘汰的影響。近期各地采取強力措施打擊假國三，帶來巨大換購增量。2018年，國務(wù)院發(fā)布了《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，其中提及2020年底前，京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原淘汰國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)營運中型和重型柴油貨車100萬輛以上。北方重點區(qū)域市場上的國三車可能要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過100萬。由于柴油假國三問題嚴(yán)重，因此很多地方采取多管齊下的政策，讓國三老舊貨車舉步維艱，不得不換車。這也導(dǎo)致?lián)Q車剛性需求的增加，一季度沒換車，之后必須加速更新，否則無法上路正常經(jīng)營，預(yù)計該利好因素或?qū)⒊掷m(xù)到年底。
第三是地方發(fā)債刺激基建。今年全年國債、特別國債和地方債發(fā)行額加總達(dá)到約8.5萬億元。發(fā)行進度與2018、2019年相比，今年的地方債提前下達(dá)、金額數(shù)較大，進度明顯快于2018年和2019年。專項債的大規(guī)模發(fā)行、使用，對穩(wěn)投資、穩(wěn)經(jīng)濟起到了重要作用。地方債資金主要投向各類工程和基礎(chǔ)設(shè)施項目，刺激基建、工程類車輛和工程機械的需求進入上升周期。
同時，今年的治理超載力度仍較大，營運客戶需要購買適應(yīng)新法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的新車。
今年卡車市場呈現(xiàn)疫后報復(fù)性反彈特征，乘用車市場呈現(xiàn)消費低迷的恢復(fù)性增長特征。隨著疫情影響下的中國經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)趨勢增強，促進消費才能拉動經(jīng)濟增長，以家庭購車為載體，盤活總體銷量流量的促消費意義重大。因此下半年仍需要政策支持乘用車消費。
4.車企分化加劇主要是新車消費高端化
2017年乘用車車市零售達(dá)到近年來峰值的2320萬輛，隨后回落到2019年的1968萬，下行速度過快。尤其是2020年的1-5月車市下行壓力加大，疫情導(dǎo)致需求差異化，促使車市分化進一步加劇。
近期高端25萬以上銷量份額持續(xù)增長，入門級乘用車銷量份額劇烈下滑。較2017年總量的峰值，2020年上半年8萬元以下乘用車市場零售量下降63%，遠(yuǎn)大于總體市場下降33%的幅度。很多消費者是根據(jù)心理承受價位買車的。8萬元以下占乘用車市場的比例，從2017年至2020年的分別是：28%、25%、19%、16%，這對大部分自主品牌車企來說都是巨大的環(huán)境沖擊，帶來產(chǎn)能利用率下降和經(jīng)銷商虧損劇增，容易導(dǎo)致產(chǎn)銷體系崩盤。
消費者的購買力是逐步升級的，尤其是如今換購群體的比例在逐步增大，消費均價逐年走高的傾向十分明顯。隨著車市下行壓力下的競爭加劇，高端品牌車型的價格下壓趨勢進一步突顯：豪華品牌銷售均價從2017年的35萬元下降到33.5萬元，合資品牌的均價從13.8萬降到13.5萬，自主品牌新車在性價比提升的同時，交易均價也從2017年的8萬元，上升到2020年的9.3萬元。豪華與合資車價雙向下壓，而自主均價在提升，帶來的結(jié)果就是自主品牌的價格優(yōu)勢不再，8萬元以下需求明顯趨弱，高端突圍又艱難。未來低端市場成長關(guān)鍵點或?qū)⒙湓谌腴T新能源車型的個人客戶競爭上。
從自主品牌與合資品牌的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)對比來看，自主品牌轎車主要是在8萬元以下，占到自主轎車總量60%，而合資品牌8萬元以下轎車占比僅有10%。因此目前主流轎車車型中的自主品牌很少，預(yù)計自主品牌SUV市場也會出現(xiàn)類似趨勢。
5.新能源車下半年正增長是大概率現(xiàn)象
6月新能源車市場雖然同比仍是34.9%的負(fù)增長，但從7月開始的下半年新能源車月均增速預(yù)計將保持正增長。
2020年上半年的新能源車市場低迷首要原因是受基數(shù)偏高的影響。2019年6月底是新能源車補貼銳減的時間節(jié)點，400公里以上車型綜合補貼從3月的7.5萬降到二季度的4.5萬，隨后再降到2.5萬的低額補貼，低于歐美新能源補貼的中位水平。新能源車銷量從補貼轉(zhuǎn)向市場的硬著陸，銷量下滑壓力急劇增大。第二是受疫情影響，國際油價暴跌，新能源車的性價比下降，加之一些安全性負(fù)面信息，消費者選擇新能源車熱情下降；第三是由于疫情的影響導(dǎo)致出行偏好從公共車型轉(zhuǎn)向私人出行，整個出租網(wǎng)約車更換新車受到一定影響，進而降低了新能源市場的需求量；第四是各地的促銷政策和疫情期間不限號或增加牌照投放量的措施，促進了傳統(tǒng)車的購買量，進而削弱了新能源車的優(yōu)勢。
下半年新能源車市場消費環(huán)境較上半年改善，帶動新能源車下半年三、四季度環(huán)比二季度銷量會出現(xiàn)正增長，二季度與去年下半年銷量相近，因此下半年新能源車同比必然實現(xiàn)正增長。
下半年的雙積分政策推動力度加大，從對比優(yōu)勢看，插混仍是短期合資品牌和豪華品牌實現(xiàn)雙積分達(dá)標(biāo)的重要措施。國內(nèi)新能源車的插電混動市場份額在20%以上，近期的合資品牌插混在蓄勢爆發(fā)，新勢力增程式電動車增量速度也較快，基本能彌補傳統(tǒng)自主品牌插混下滑的銷量損失。
純電動出租網(wǎng)約車市場在上半年受到疫情的較大影響，A級新能源車也因此損失較大銷量。預(yù)計下半年出租網(wǎng)約車市場會有一定的恢復(fù)增量。
6月特斯拉在純電動市場銷量份額23%，而下半年特斯拉仍是純增量，下半年的電動車市場會明顯高于去年下半年水平。
A00級微型電動車市場自19年下半年開始萎縮嚴(yán)重，但隨著五菱等汽車銷量領(lǐng)軍企業(yè)加大A00級電動車市場投入，A00級微型電動車替代高端老年代步車市場的效果逐步體現(xiàn)，A00級電動車有望重續(xù)輝煌。
6.新能源積分價格將飆升
近日工業(yè)和信息化部發(fā)布關(guān)于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案。隨著方案的發(fā)布，新能源積分交易價格將大幅提升。
前期新能源積分偏低的交易價格，是雙積分政策體系尚未協(xié)同運作情況下的異常的低價，與企業(yè)的成本付出不成比例。
隨著補貼下降，中小企業(yè)的新能源積分獲取難度增大。很多大企業(yè)新能源積分尚未有效獲得，新能源積分的價值大增，新能源積分交易價格會在去年超低的交易價格基礎(chǔ)上，實現(xiàn)暴增。
由于2019年的新能源積分可以直接結(jié)轉(zhuǎn)到2020年，而近期部分車企的新能源產(chǎn)銷量較低，未來的小規(guī)模生產(chǎn)新能源車獲取積分難度加大，純電動單車最高基礎(chǔ)分值也從5分降到3.4分，因此現(xiàn)有積分還是很寶貴的。
由于疫情影響新能源車的投放節(jié)奏，企業(yè)的新能源積分可以用2021年生產(chǎn)的抵沖2020年的虧欠積分，因此2021年的新能源車市場銷量必然會高增長，這也是雙積分政策的最佳效果。
7.新勢力回歸線下開店
國內(nèi)乘用車4S經(jīng)銷店的占地面積大、裝修成本高、運營成本偏高、庫存壓力大，近期這些問題總被吐槽。但4S店模式的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)高，接待規(guī)范等帶來的良好消費者體驗是交口稱贊的，絕大部分消費者都樂于在4S店看車和購車。4S店是提升消費者對整車企業(yè)品牌價值認(rèn)可的有效渠道，也是功不可沒的。
汽車網(wǎng)上銷售一直是銷售模式的創(chuàng)新舉措，但隨著線上與線下的融合，線下實體店的價值被重新認(rèn)可。近日部分國內(nèi)外新勢力車企表示：計劃大幅提升線下門店的開辦數(shù)量，輻射到主要的大中型城市。甚至原來準(zhǔn)備全面關(guān)閉線下門店的車企也是回歸加速開店的線路，這是很好的市場化選擇。即使蘋果、華為、小米等標(biāo)準(zhǔn)化的手機產(chǎn)品，其共同選擇的渠道策略也是直營與分銷的多元化并存。
雖然4S店的進銷差價在6%左右甚至更小的差價，但市場競爭下的品牌促銷、路演、廣告等成本遠(yuǎn)高于進銷差價，加之車企營銷部門設(shè)計的經(jīng)銷店運營與返利體系，線下店頭運營是不可或缺的。僅靠超強產(chǎn)品力實現(xiàn)的官網(wǎng)銷售是難以為繼的，未來多渠道的銷售，尤其是線下體驗仍是繞不開的環(huán)節(jié)。
