“汽車整車合資30年期限即將到來，中國合資企業(yè)需要繼續(xù)發(fā)展，但是發(fā)展方式做一些轉變。“中國汽車工業(yè)協會秘書長董揚在4月22日舉行的2014中國汽車論壇上，再次表態(tài)稱，堅決反對合資股比放開。

第一輛國產桑塔納誕生，距今已經第30個年頭，上海大眾合資合約期即將期滿；一汽大眾、一汽豐田等其他幾家合資企業(yè)合約期也近，未來何去何從？

“汽車產業(yè)不是一般的制造業(yè)，而是支撐國民經濟轉型升級的戰(zhàn)略性產業(yè)。如果放棄發(fā)展的主導權，汽車產業(yè)就會淪為外國產品的加工廠，部分拉美國家便是前車之鑒。“董揚向21世紀網表示，汽車整車合資30年期限即將到來，對于合資的領域可以進一步拓寬，但合資企業(yè)應加大自主研發(fā)減少對外方技術依賴，以單純中國制造轉變?yōu)檠邪l(fā)與制造并重。

不過，以吉利汽車董事長李書福為代表的合資股比放開支持派則認為，只有放開股比，才有可能營造一個外資、國有和民營車企公平競爭的環(huán)境，產業(yè)政策一味保護國內汽車工業(yè)，會削弱本土汽車工業(yè)的競爭力。

合資股比開放之爭

隨著汽車整車合資30年期限的到來，合資發(fā)展方向成為2014 中國汽車論壇上探討的熱點。

長期以來，汽車整車合資中外資占股不得超過50%，并且外資的合資伙伴不得超過兩家的限制，是汽車產業(yè)政策的一道“紅線“。而此次合資股比之爭源于商務部2013年底的一次表態(tài)：“將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領域的外資準入限制。“

今年2月18日，工信部運行監(jiān)測協調局局長、新聞發(fā)言人肖春泉再次表示“汽車合資股比將進一步放開。“

商務部研究院研究員王志樂向媒體表示，合資股比問題再次被提及，這與中央目前提出的更加積極主動的開放戰(zhàn)略有關。為了適應新的改革開放格局，有些政策需要調整，汽車業(yè)的合資股比政策也在考慮范圍之內。

在這場合資股比放開之爭中，董揚屬于反對派。在董揚看來，合資企業(yè)是中國品牌汽車與外國汽車市場競爭的緩沖帶。若沒有整車合資企業(yè)的股比限制，就意味著進口汽車零關稅、零運費直接和中國品牌汽車競爭。外國大公司甚至可以采用其他手段扼殺中國品牌汽車，比如先控股企業(yè)而后停產中國品牌產品，比如低價傾銷，就像某些外國大公司在一些日用消費品領域曾經做過的那樣。

“當前我國汽車產業(yè)出口和在海外生產僅占全部生產的5%，中國品牌汽車的成長比出口和在海外生產更重要。“董揚認為，現在合資企業(yè)中上海通用已經有很好的出口業(yè)績。

而以吉利汽車董事長李書福為代表的合資股比放開支持派則認為，產業(yè)政策若一味保護國內汽車工業(yè)，就像父母過度對孩子溺愛一樣，不利于中國汽車產業(yè)快速發(fā)展壯大，反而會削弱本土汽車工業(yè)的競爭力。

李書福的觀點也得到其他一些企業(yè)的支持。廣汽吉奧副董事長兼總經理繆雪中表示，如果放開合資股比限制，對于汽車制造行業(yè)內的國企來說肯定不利，但有利于民營車企，民營車企可以憑借靈活的機制能夠得到更多資源。

外企股比放開的突圍戰(zhàn)

其實，對于合資股比放開，國外車企一直在“努力”。

此前，福特汽車總裁兼首席執(zhí)行官艾倫•穆拉利也曾公開表示，股比放開是未來的發(fā)展趨勢，福特非常希望看到一個放開的市場，這對中國消費者是件好事。

而大眾則是在一直做著各種“突破”的工作。

一汽大眾成立于1991年；到1995年將奧迪納入一汽大眾生產合同，一汽大眾的股比結構變?yōu)椋阂黄?0%、大眾30%、奧迪10%。

關于大眾籌劃調整一汽大眾股權結構的說法由來已久。有媒體報道，早在2011年大眾向一汽提出的“一汽-大眾股比調整方案”已調整完畢，從2012年開始一汽大眾業(yè)績按照一汽51%、大眾30%，奧迪19%的新股比計算。

但這個方案被當時雙方否認，有關主管部門指出，調整股比過于敏感，取決于博弈結果；相關部委職能司局在原則上不愿對合資股權爭端開啟支持先例，不可能支持一汽大眾和奧迪股權調整。

不過，據了解，大眾方面仍希望提升其在合資公司一汽大眾的股比，從40%提高到50%。

大眾一直無法增持股比，但有的車企正在通過其他方式規(guī)避這一持股比例的限制。

2013年11月，戴姆勒投資入股北汽集團旗下自主品牌乘用車板塊北汽股份12%的股權。雙方對合資企業(yè)北京奔馳進行股權重組，重組后北汽股份持股比例增加到51%，進而實現對北京奔馳財務報表的合并。

戴姆勒通過持有北汽股份12%股權間接持有北京奔馳6.12%股權，再加上其直接持有的49%股權，戴姆勒持有的北京奔馳權益達到55.12%，超過了50%的限制。

“戴姆勒之所以能增持北汽奔馳股份，這或與北汽集團整體上市有關。而這種重組的模式也或將成為外企股比增加的一個借鑒方式。”一位汽車評論人士向21世紀網表示。

其 實，企業(yè)的靈活操作也接近股比開放效果，新華信汽車營銷解決方案咨詢經理肖金剛表示，自2010年上汽與通用之間階段性的股份轉讓開始，股比操作的空間更 大，通過中外雙方的母公司層面的互相持股來二次分配合資企業(yè)中的中外股比，曲線形式間接達到與“股比放開”近似的效果。

或現重組車企潮

顯然，合資比例的放開，國外車企是很期望的，因為都希望在中國市場上分羹更多。然而，因為牽涉諸多利益，對于合資股比的爭議一直不斷，直至不久前，工業(yè)和信息化部部長苗圩表態(tài)稱暫不放開合資股比才告一段落。

在2014年3月份的汽車界兩會代表委員座談會上，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，鑒于中國就加入TPP（跨太平洋伙 伴關系協議：Trans-Pacific Partnership Agreement）的談判，汽車合資股比開放面臨壓力，在工信部所管轄范圍內，如鋼鐵、化纖等，會“分階段”、“有序”放開。他稱，為了保護汽車產業(yè)， 合資股比放開的壓力會頂一頂，但“時間有限”、“資源有限”，放開的趨勢迫在眉睫。

為此，在這有限的時間內，中國汽車如何發(fā)展這也再次成為關注的重點。

在談到中國汽車發(fā)展方向時，韓國汽車工業(yè)協會國際合作部部長金泰年認為，未來中國車企重組很有必要。

金泰年認為，對中國本地汽車生產廠商來說，關鍵一點就是產業(yè)規(guī)模。目前，中國有兩百多家汽車生產商，但是其中很多的廠商年產量不到一萬臺車，所以無法實現規(guī)模效益。金泰年建議中國政府必須要做一些決策，來重組汽車行業(yè)，因為重組對汽車行業(yè)來說非常重要。

對 于金泰年所提到的重組建議，董揚表示認同。董揚稱，中國汽車其實已經很開放，并且有很多合資企業(yè)，引進了很多外國品牌，但是中國品牌仍然有1100萬輛市 場，中國的轎車品牌300多萬輛的市場，但分散在很多品牌。而原來獲得合資機會的企業(yè)都要發(fā)展自己的品牌，造成的結果即是非常分散，中國品牌之間缺乏合 作，過度競爭對中國汽車品牌的發(fā)展正在產生致命的傷害。

事實上，未來的汽車重組潮的到來或不可避免。

此前，國務院頒發(fā)了《工業(yè)轉型升級規(guī)劃（2011-2015年）》即提出到2015年，中國汽車行業(yè)前10家企業(yè)的產業(yè)集中度要從2010年的82.2%增加到2015年的90%以上，鼓勵企業(yè)實施兼并重組，形成3至5家具有核心競爭力的大型汽車企業(yè)集團。

而苗圩也曾明確表示，產銷量第一并不能代表就是汽車強國，真正的強國是要有一兩家企業(yè)進入世界前幾強，有一些技術能夠引領全球汽車工業(yè)的發(fā)展，總要有局部領先，重組是企業(yè)做大做強的必由之路。