隨著成綿樂專線的開通運營，將形成以成都為中心的“1小時交通圈”，極大方便旅客出行，并實現(xiàn)“生活同城化”。而高鐵出行也將帶動極大的人流，大量一小時、半小時經(jīng)濟(jì)圈的出現(xiàn)，將會極大刺激沿線各地各行業(yè)的新一輪蓬勃發(fā)展，處在這條線路上的二、三線汽車市場也將迎來新一輪的機遇和挑戰(zhàn)。

二三線市場異軍突起

近幾年的中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一個爆發(fā)性增長的階段，也使得中國一躍成為全球最大的汽車產(chǎn)業(yè)市場。今天的汽車對于中國消費者而言已經(jīng)不能算是一件奢侈品，很多普通家庭都成為有車一族，并且逐漸開始轉(zhuǎn)向二次甚至三次購車。隨著汽車消費量的迅速增長，一線中心城市汽車消費市場保有量開始飽和，而新一輪的井噴將逐漸向二、三線市場傾斜。

數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)一線汽車市場乘用車銷量增長率僅為8.1%，而二三線市場增速卻分別達(dá)到了 27.6%和33.7%。2014年中國汽車市場10%的增長正在從省會、省中心城市向二、三線，甚至四、五線城市釋放。以中國汽車消費的主力市場廣東為例，汕頭作為一個典型的二三線市場，目前每年乘用車上牌量約3萬輛，2010年增速高達(dá)60%；2011年上半年達(dá)到20%，持續(xù)領(lǐng)跑省內(nèi)城市。

從2005年至2008年，三線和四線市場份額由34.8%上升到41.5%。而近幾年，二、三線市場的份額更是繼續(xù)快速上揚。有業(yè)內(nèi)人士表示，這充分說明了中國未來汽車市場的增長將由二、三線市場來決定。”

隨著國家“城鎮(zhèn)化”戰(zhàn)略進(jìn)程的推動，政府與民間大量資金不斷向二、三城市涌入，使得這部分市場的消費水平明顯提高，消費需求也不斷攀升；加之城鎮(zhèn)建設(shè)讓原本條件很有限的公路網(wǎng)絡(luò)有了飛速的發(fā)展，用車環(huán)境得到明顯改善；另外，中國目前仍有85%以上的人口還是集中在二三線以下的城市。收入提高、交通環(huán)境改善、人口集中，種種因素使汽車需求將自然得到釋放。汽車產(chǎn)業(yè)觀察員張志勇預(yù)計，“車市將因為城鎮(zhèn)化新政而進(jìn)入新一輪增長周期。”

車企渠道下沉搶地盤

2009年以來，在一系列汽車消費鼓勵政策的推動下，二三線市場這座中國車市待開掘的“金礦”開始爆發(fā)，不僅有力支撐了車市連續(xù)兩年的高速增長，也給高瞻遠(yuǎn)矚、提前布局的企業(yè)提供了豐厚的回報。

伴隨著二三線市場的崛起，各車企不約而同地將發(fā)展中心進(jìn)行轉(zhuǎn)移，開啟了渠道下沉的網(wǎng)點布局戰(zhàn)略，以求提高銷量、擴(kuò)大市場份額。從目前來看，在消費習(xí)慣與消費能力兩方面都已經(jīng)初步具備條件的情況下，二三線市場可供開拓的空間還是非常巨大的。這些區(qū)域起著連接城市與鄉(xiāng)村的作用，因此其消費能力往往不止于一個單獨的城市而是整個地區(qū)。開拓二三線城市不僅能夠讓車市的消費更加均衡，而且也能夠更加貼近原先就已經(jīng)存在的巨大市場，從與消費者的直接接觸中獲益。

目前，從豪華車品牌寶馬、奧迪，到合資品牌東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田，再到自主品牌吉利、奇瑞等，均在大力推行渠道下沉。而在剛剛結(jié)束的廣州車展上，也有多家車企負(fù)責(zé)人表示將加速銷售渠道下沉。長安福特方面透露，截至今年底，全國經(jīng)銷商數(shù)量將達(dá)到800家，其中75%將布局在四、五甚至六線城市。東風(fēng)雪鐵龍的網(wǎng)點截至目前在地級市場覆蓋率達(dá)到83%，縣級市場覆蓋率達(dá)到85%。

創(chuàng)新終端形式將成趨勢

事實上，車企的渠道下沉趨勢早在2011年中國車市進(jìn)入微增長時代就已經(jīng)開始，一線城市的增速放緩讓車商們不得不將重點逐漸轉(zhuǎn)移至二、三線市場。在經(jīng)歷了價格戰(zhàn)和產(chǎn)品戰(zhàn)之后，渠道之爭愈演愈烈，而多樣化的終端形式將有助于企業(yè)快速占領(lǐng)市場。

去年，東風(fēng)日產(chǎn)就率先開啟了“精英創(chuàng)富戰(zhàn)略”，通過吸納和扶持社會精英人才共同發(fā)展和開拓具有深厚潛力的三四線市場，以領(lǐng)先半步的策略占據(jù)市場高點和先機，為有效解決渠道下沉、三四線營銷困局進(jìn)行嘗試。未來東風(fēng)日產(chǎn)還有一系列措施強化在三四線市場的競爭力，贏取在“藍(lán)海市場”、在未來十年競爭中的主動權(quán)。

除了合資品牌在渠道大戰(zhàn)中火拼外，眾多豪華車企也同時瞄準(zhǔn)了二、三線市場這塊巨大的蛋糕。沃爾沃的西部地區(qū)首家VRE店就于今年10月在綿陽正式落成；而寶馬也表示未來將采用多樣化的網(wǎng)點類型，不僅有4S店、5S店，還會有城市維修中心，力爭將渠道進(jìn)一步下沉至四、五線城市；一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部總經(jīng)理薄石也透露，未來奧迪品牌經(jīng)銷商門店的類型會有很多種不同的類型。

此外，奔馳在華加速推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的同時，也計劃通過建設(shè)維修網(wǎng)點、服務(wù)網(wǎng)點的形式填補目前的網(wǎng)絡(luò)空白區(qū)域。而雷克薩斯在三四線市場的一些迷你4S店將繼續(xù)以銷售為主，具備快修功能，其新建網(wǎng)絡(luò)也主要側(cè)重于開發(fā)四、五線城市，甚至是六線城市。

自主品牌將面臨挑戰(zhàn)

隨著合資品牌與豪華品牌都在不斷大力推進(jìn)向下攻勢，從二三線壓制到了四五六線，全面侵入了自主品牌的優(yōu)勢空間，自主品牌將面臨巨大壓力。盡管自主品牌在近年來一直致力于在技術(shù)層面提高產(chǎn)品品質(zhì)，在銷售與售后層面提升服務(wù)質(zhì)量，但在品牌力方面的弱勢仍舊是不爭的事實。對于消費者而言，在同等的價格下選擇自主品牌還是合資品牌，不言而喻。

目前，自主品牌熱銷車型重點仍集中在5萬至10萬元區(qū)間，比如在奇瑞的產(chǎn)品序列中，QQ、風(fēng)云2等產(chǎn)品仍是銷售主力；而在比亞迪產(chǎn)品陣營中，F(xiàn)3、F0兩款車型的累計銷量占據(jù)該品牌整體銷量的30%以上。而在該價格區(qū)間，大眾桑塔納、捷達(dá)等入門級產(chǎn)品的到來，將自主與合資的10萬元價格分離帶逐漸模糊，福特嘉年華、斯柯達(dá)昕銳、上海大眾POLO等熱銷車型的競爭力也占據(jù)明顯優(yōu)勢。而如今合資品牌又進(jìn)一步侵入自主在5萬元左右的價格領(lǐng)地，自主品牌面臨的壓力不容小覷。

不過我們也看到，以吉利、比亞迪為代表的自主品牌也在相繼轉(zhuǎn)型，以尋求在品質(zhì)和技術(shù)上的突破。而在未來，自主品牌要想在四五線市場與合資品牌勢均力敵，必須在品牌向上的同時，從產(chǎn)品和渠道等多方面下功夫，才能突出重圍。